1.壟斷勢力的威脅

支持管制航空公司的學者認為,航空運輸具有規模經濟的特征,它表現為隨著運輸網絡上總產出的擴大,平均運輸成本不斷下降,故該行業趨向于高集中度的產業結構。當規模經濟在一個特定航空運輸市場上大到能給單個航空公司帶來顯著成本優勢時,這個“獨家賣主”完全有可能直接制訂高于邊際成本的價格而毫不顧忌競爭者的進人。所以,少量巨頭承運人將支配國內和世界航空運輸市場,而且,隨著那些將一個重要的中樞機場作為基地的航空公司運輸網絡上中轉客貨量、航班的

增加,平均成本必然會逐漸降低,大承運人在這些市場上就更具有壟斷勢力。微觀經濟學理論認為,當規模經濟使廠商產出的平均成本隨市場能夠吸收的整個產出而下降時,競爭并不必然就是有益于經濟的。由于單個廠商不再面臨直接的競爭,它當然會有限制產出、提高價格和獲得壟斷利潤的動機。成都到鄭州對航空公司進行經濟管制就是為了阻止發生以上這種情況。

而機場服務處于航空運輸生產鏈的上游環節,是航空運輸業的基礎部門。機場投資巨大,回收時間長,資金專用性強,沉沒成本大,所以機場也具有自然壟斷性,是一個特殊的、具有自然壟斷性質的企業。因此機場的建設和運營必須符合國家對機場的統一規劃布局,適應并適度超前于城市和區域社會經濟發展的要求。機場設施的建設不能重復,必須根據機場的規模經濟效果、土地和空域使用情況、凈空條件、集疏運條件、環境保護要求、流量設計和投資規模等各方面的限制,進行嚴格的進人管制。

2,破壞性的競爭

航空運輸管制的另一個理由是避免破壞性的競爭(或“毀滅性的競爭”、“過度競爭”)。航空運輸、汽車運輸和天然氣等這些產業之所以出現管制,是因為如果沒有限制降價和新進人的管制,市場就可能產生過度競爭而造成破產和服務中斷。成立和經營航空運輸高昂的固定成本使航空服務的短期供給彈性十分低,供給不能隨需求的周期性變化而迅速反應,這不但刺激了在位者之間由于供給過度而不時爆發價格戰,也導致了需求上升時的供給不足和價格上升。從長期來看,航空公司之間的竟爭,將導致價格低于維持航空公司運轉的必要成本,甚至會使公司破產和服務中斷。由于在發展早期,民航業被視為公共性、基礎性產業,所以破壞性競爭導致的破產和服務中斷對一個國家來說,是不合意的結果。論述這⊥觀點的新理論是認為航空業有一個“空核””是來自博弈論經濟學的術語,指長期維持產業的均衡價格機制。如果“核”是空的(在供給成本不可分割而需求可以分割時就會出現這一現象),那么市場競爭并不會形成均衡價格。具有“空核”的產業天生是不穩定的,在航空運輸這種寡占市場結構中,如果允許競爭和自由進人,就會使這一產業內的企業難以向社會提供持續性的服務。故對航空公司的管制干預(如運價管制、進人和退出管制、卡特爾行為的反壟斷豁免等)是合理的。有些學者認為:航空運輸最優的產業結構是寡頭壟斷,而且它可能是一個自然壟斷產業;航空公司總是趨向于采取破壞性的競爭行為,如果不對其進行管制,它本身的行為就會破壞產業的發展。